El tren interurbano su actualidad y trascendencia - TicoVisión
En la década de 1990, cuando debíamos festejar el centenario del primer recorrido entre San José y Puerto Limón, se anunciaba el cierre de esta vía que fue vital para la comunicación de tres regiones, el Valle Central...
El tren interurbano su actualidad y trascendencia:
el pasado nos puede ayudar a enfrentar la opción
de nuevos modelos de transporte
Por el Dr. Guillermo Carvajal Alvarado *
2 de marzo de 2014.- Costa Rica tuvo por más de un siglo un tren interoceánico, desde el mar Caribe hasta el Pacífico. La construcción del ferrocarril llegó a su término al colocar la última pieza de la vía el 6 de diciembre de 1890, día en que fue puesto al servicio del público. La labor para completar ciento treinta millas había durado 19 años, y algunos dicen que resultó uno de los ferrocarriles más caros del mundo por el costo de cada milla de construcción. También resultó una de las obras que ha tenido un más alto costo en vidas humanas. Finalmente un 06 de Diciembre de 1890 fue inaugurado el recorrido completo desde el centro país hasta el Puerto de Limón.
En 1910 se termina la construcción del ferrocarril del Pacífico, iniciada durante la administración de Rafael Yglesias Castro (1895). Las dos grandes rutas ferroviarias se interconectaban en el centro del país y prestaban servicio a las poblaciones de Alajuela, Heredia, San José y Cartago. El tren se utilizaba para el transporte de personas y de mercancías que llegaban a los dos puertos más importantes del país a saber: Puerto Limón y Puerto Puntarenas. Otro ramal recorría el Ferrocarril del Sur que iba desde Palmar Norte hasta la frontera con Panamá, un aproximado de 600 km kilómetros se extendían por toda la geografía patria.
En la década de 1990, cuando debíamos festejar el centenario del primer reco-
En 1910 se termina la construcción del ferrocarril del Pacífico, iniciada durante la administración de Rafael Yglesias Castro (1895). Las dos grandes rutas ferroviarias se interconectaban en el centro del país y prestaban servicio a las poblaciones de Alajuela, Heredia, San José y Cartago. El tren se utilizaba para el transporte de personas y de mercancías que llegaban a los dos puertos más importantes del país a saber: Puerto Limón y Puerto Puntarenas. Otro ramal recorría el Ferrocarril del Sur que iba desde Palmar Norte hasta la frontera con Panamá, un aproximado de 600 km kilómetros se extendían por toda la geografía patria.
En la década de 1990, cuando debíamos festejar el centenario del primer reco-
rrido entre San José y Puerto Limón, se anunciaba el cierre de esta vía que fue vital para la comunicación de tres regiones, el Valle Central, el Valle Oriental o Valle del Guarco y las planicies del Caribe.
Las razones que adujeron para el cierre, eran debido a un sistemas de fallas geológicas a la altura de Chase de Turrialba que pareció ser un obstáculo insalvable, la razón no era del toda válida, toda vez que se pudieron haber hecho desvíos del trazado de la línea férrea.
Hoy día podemos ver claramente que más que el problema del movimiento de tierras, existía una razón económica estructural, ya que dentro de la clase política había grupos empeñados en abandonar el transporte de las mercancías por tren, sustituyéndolo por un jugoso negocio.
La idea de pasar a un nuevo modelo de transporte no se generó en el medio local, no, esas ideas se incubaron entre la clase política latinoamericana, cuyo objetivo era sustituir el transporte ferroviario por el de grandes furgones que transportaban los famosos contenedores, estos se enganchaban a las plataformas de los caminos y viajaban a una velocidad más rápida y en condiciones de refrigeración.
La política de abandonar los trenes como medios de transporte se vino ejecutando en toda la América Latina desde los años de 1980, y este proceso estaba asociado a las políticas neoliberales que buscaban impulsar un nuevo modelo de transporte de grandes camiones con contenedores utilizando exhaustivamente las carreteras, pero sin visión de largo plazo y sin pensar en la flotilla vehicular particular.
Luego durante la administración de José María Figueres (1994- 1998)- Para 1995, la actividad ferroviaria se vio sumida en una profunda crisis económica por las altas deudas que no se podían cubrir y se decide realizar un “cierre técnico”, suspendiendo los servicios del ferrocarril en todo el territorio nacional. A los trabajadores se les paga la cesantía y solo quedan algunos para salvaguarda de los activos ferroviarios. Este cierre se efectúa mediante el Acuerdo SCD-106-95 del 28 de junio de 1995, dictado por el Consejo de Gobierno del entonces Presidente de la República, Ing. José María Figueres Olsen. Se clausuró el ferrocarril al litoral Pacífico, ya años antes la United Fruit company, dueña del Ferrocarril del Sur, lo había cerrado. Así, de ser un país bien interconectado por vía férrea, pasamos a depender de las carreteras como único medio interno.
LA ELIMINACIÓN DEL FERROCARIL NOS SUMERGE EN CAOS DEL TRASNPORTE URBANO
Ya para el año 2000 eran evidentes los estragos que había producido la supresión de los servicio de trenes, el congestionamiento que produjeron los transportes pesados de contenedores, literalmente asfixiaban las rutas carreteras de Costa Rica. El abandono por 10 años del uso de los ferrocarriles en el centro de país produjo fenómenos de apropiación de los derechos de vía, deterioro en los puentes y en la vía férrea, todo esto acompañado de la política del automóvil individual o familiar. Para ello se dictaron medidas para importar los viejos modelos de vehículos desechados de los Estados Unidos y Europa, Corea del Sur; sí, carros con más de 10 años de vida útil empezaron a llenar nuestras estrechas vías diseñadas para el transporte de de vehículos livianos y algunas que aún quedan que fueron diseñadas para carretas.
En el 2006, durante la administración de Abel Pacheco, se pensó al menos en recuperar el tren interurbano, con las viejas máquinas y los pocos empleados que aún quedaban en Instituto de Ferrocarriles de Costa Rica; se empezaron a reparar algunos trazados del viejo ferrocarril como Pavas- San Pedro, San Pedro Heredia, San Pedro- Belén, San José- Heredia y se trabaja en la ciudad de Alajuela.
La verdad es que en poco tiempo el tren ha demostrado su gran capacidad como medio para movilizar personas y como medio para descongestionar el Gran Área Metropolitana. Los avances son positivos y demuestran que han valido la pena, el transporte interurbano de trenes hoy día es una actividad rentable y por si ha permitido poco a poco ir modernizando las máquinas y los carruajes para transporte de las personas.
Mucho se ha hecho pero mucho nos queda por hacer. El transporte ferroviario es hoy una opción no solo viable, sino imprescindible para mejorar las condiciones del transporte urbano de personas. Esta tarea apenas se ha iniciado, requerimos un mayor empuje para logar descongestionar un conglomerado que se asfixia a falta de una planificación urbana y de la construcción de carreteras y nuevas alternativas de transporte.
En la actualidad, en el contexto de campaña electoral del 2014, el tema del modelo de transporte ha sido traído al debate público, y se ha hablado de la necesidad de buscar alternativas para mejorar el servicio que existe; se han hecho propuestas desde el tranvía como alternativa, hasta el metro subterráneo y el tren interurbano eléctrico, como posibilidades para recuperar la calidad de vida urbana de los citadinos, quienes pasan largas horas en las presas del transporte en la ciudad. Implementar medidas en el campo del transporte en general, acompañado de un rediseño del sistema de carreteras, se impone como un reto a corto plazo. La incidencia de modernizar el transporte traerá una notable mejoría en la calidad de vida de la población costarricense, asfixiada por una sobreutilización vehicular.
* Dr. Guillermo Carvajal Alvarado: Catedrático en la Universidad de Costa Rica. Estudió Géographie et amémagement du territoire en University of Toulouse II – Le Mirail. Profesor en la Universidad de Costa Rica, en el Truman Institut Israel y en Utah State University. Alcanzó el rango de Catedrático Universitario. Ha publicado numerosos articulos y libros sobre temas sociales de América Central. Vive en San José, Costa Rica y es Gerente Propietario de Editorial y Librería Alma Mater.
Las razones que adujeron para el cierre, eran debido a un sistemas de fallas geológicas a la altura de Chase de Turrialba que pareció ser un obstáculo insalvable, la razón no era del toda válida, toda vez que se pudieron haber hecho desvíos del trazado de la línea férrea.
Hoy día podemos ver claramente que más que el problema del movimiento de tierras, existía una razón económica estructural, ya que dentro de la clase política había grupos empeñados en abandonar el transporte de las mercancías por tren, sustituyéndolo por un jugoso negocio.
La idea de pasar a un nuevo modelo de transporte no se generó en el medio local, no, esas ideas se incubaron entre la clase política latinoamericana, cuyo objetivo era sustituir el transporte ferroviario por el de grandes furgones que transportaban los famosos contenedores, estos se enganchaban a las plataformas de los caminos y viajaban a una velocidad más rápida y en condiciones de refrigeración.
La política de abandonar los trenes como medios de transporte se vino ejecutando en toda la América Latina desde los años de 1980, y este proceso estaba asociado a las políticas neoliberales que buscaban impulsar un nuevo modelo de transporte de grandes camiones con contenedores utilizando exhaustivamente las carreteras, pero sin visión de largo plazo y sin pensar en la flotilla vehicular particular.
Luego durante la administración de José María Figueres (1994- 1998)- Para 1995, la actividad ferroviaria se vio sumida en una profunda crisis económica por las altas deudas que no se podían cubrir y se decide realizar un “cierre técnico”, suspendiendo los servicios del ferrocarril en todo el territorio nacional. A los trabajadores se les paga la cesantía y solo quedan algunos para salvaguarda de los activos ferroviarios. Este cierre se efectúa mediante el Acuerdo SCD-106-95 del 28 de junio de 1995, dictado por el Consejo de Gobierno del entonces Presidente de la República, Ing. José María Figueres Olsen. Se clausuró el ferrocarril al litoral Pacífico, ya años antes la United Fruit company, dueña del Ferrocarril del Sur, lo había cerrado. Así, de ser un país bien interconectado por vía férrea, pasamos a depender de las carreteras como único medio interno.
LA ELIMINACIÓN DEL FERROCARIL NOS SUMERGE EN CAOS DEL TRASNPORTE URBANO
Ya para el año 2000 eran evidentes los estragos que había producido la supresión de los servicio de trenes, el congestionamiento que produjeron los transportes pesados de contenedores, literalmente asfixiaban las rutas carreteras de Costa Rica. El abandono por 10 años del uso de los ferrocarriles en el centro de país produjo fenómenos de apropiación de los derechos de vía, deterioro en los puentes y en la vía férrea, todo esto acompañado de la política del automóvil individual o familiar. Para ello se dictaron medidas para importar los viejos modelos de vehículos desechados de los Estados Unidos y Europa, Corea del Sur; sí, carros con más de 10 años de vida útil empezaron a llenar nuestras estrechas vías diseñadas para el transporte de de vehículos livianos y algunas que aún quedan que fueron diseñadas para carretas.
En el 2006, durante la administración de Abel Pacheco, se pensó al menos en recuperar el tren interurbano, con las viejas máquinas y los pocos empleados que aún quedaban en Instituto de Ferrocarriles de Costa Rica; se empezaron a reparar algunos trazados del viejo ferrocarril como Pavas- San Pedro, San Pedro Heredia, San Pedro- Belén, San José- Heredia y se trabaja en la ciudad de Alajuela.
La verdad es que en poco tiempo el tren ha demostrado su gran capacidad como medio para movilizar personas y como medio para descongestionar el Gran Área Metropolitana. Los avances son positivos y demuestran que han valido la pena, el transporte interurbano de trenes hoy día es una actividad rentable y por si ha permitido poco a poco ir modernizando las máquinas y los carruajes para transporte de las personas.
Mucho se ha hecho pero mucho nos queda por hacer. El transporte ferroviario es hoy una opción no solo viable, sino imprescindible para mejorar las condiciones del transporte urbano de personas. Esta tarea apenas se ha iniciado, requerimos un mayor empuje para logar descongestionar un conglomerado que se asfixia a falta de una planificación urbana y de la construcción de carreteras y nuevas alternativas de transporte.
En la actualidad, en el contexto de campaña electoral del 2014, el tema del modelo de transporte ha sido traído al debate público, y se ha hablado de la necesidad de buscar alternativas para mejorar el servicio que existe; se han hecho propuestas desde el tranvía como alternativa, hasta el metro subterráneo y el tren interurbano eléctrico, como posibilidades para recuperar la calidad de vida urbana de los citadinos, quienes pasan largas horas en las presas del transporte en la ciudad. Implementar medidas en el campo del transporte en general, acompañado de un rediseño del sistema de carreteras, se impone como un reto a corto plazo. La incidencia de modernizar el transporte traerá una notable mejoría en la calidad de vida de la población costarricense, asfixiada por una sobreutilización vehicular.
* Dr. Guillermo Carvajal Alvarado: Catedrático en la Universidad de Costa Rica. Estudió Géographie et amémagement du territoire en University of Toulouse II – Le Mirail. Profesor en la Universidad de Costa Rica, en el Truman Institut Israel y en Utah State University. Alcanzó el rango de Catedrático Universitario. Ha publicado numerosos articulos y libros sobre temas sociales de América Central. Vive en San José, Costa Rica y es Gerente Propietario de Editorial y Librería Alma Mater.
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